2023年9月10日

耗资1200亿元的港珠澳大桥交通稀少,有人在钓鱼。 这是一个政治项目吗?

作者 admin

贵州万万没想到,它能这么受欢迎。

7月1日,贵州交警接到一名卡车司机的电话,称自己有恐高症。 当汽车行驶在高速公路上时,他看到高架桥与路面之间的缝隙,再加上朦胧的雨雾和过往的车辆,他感到头晕目眩,手脚发软,我大喊:“这座桥太高了。” ,我不敢开车!”

贵州网友看了一眼,去哪儿了? 我们贵州到处都是高桥——

坝陵河大桥垂直高度达370米,可与纽约帝国大厦媲美;

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鸭池河大桥垂直高度为434米,与上海东方明珠塔高度相当;

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北盘江大桥垂直高度565米,相当于行驶在200层楼房;

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除了“腿软”的高桥,贵州还有一座令人眼花缭乱的“千春立交”,它像超大型过山车一样绕来绕去,在这里导航需要12点体力。

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据“HighestBridges”网站统计,世界上百座高桥中有40多座在贵州; 世界十大最高桥梁有一半在贵州。

光是贵州就有这么本事,放眼中国所有的现代化桥梁,都让人直呼好家伙。

从跨度来看,世界前10座跨海大桥中,中国占了6座。

从高度来看,世界10座最高桥梁中有8座在中国。

从长度来看,世界排名前10的桥梁中有9座在中国。

三十年前,世界的桥梁依赖于欧洲、美国和日本。 我们跟着别人的屁股走。 我们没有资本,没有技术,没有物质,只有羡慕。

今天的中国不仅成为桥梁国家,而且成为桥梁强国。 跨越山河的基建狂人形象震惊世界。

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而这一切都要从1937年的一次爆炸开始。

01

1933年,时任北洋大学(今天津大学)校长的茅以升收到两位老同学的电报。

前来汇报的人似乎都在讨论此事。

其中之一是浙赣铁路局局长杜振元,他说,“修建钱塘江大桥的时机已经成熟,我们计划把这个重任扛在肩上。”

另一位是浙江省公路局局长陈体成。 话不多说,直接就劝他接受了任务。

钱塘江自古险恶。 上游有山洪,下游有海潮。 人教版语文课本里有一篇《观潮》,讲述了钱塘江潮水雷鸣的故事。

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“在钱塘江上建一座桥”曾经是当地俚语,用来形容不可能的事情。

那时的茅以升不仅有校长的光环,而且还有海外留学的经历。 他的博士论文叫“毛泽东定律”,他已经成功了。 钱塘江大桥再成功,说起来容易,但如果不修,那就毁了。

但建一座桥是茅以升从小的愿望。

我10岁那年的端午节,家乡举行了龙舟比赛。 观看比赛的人群聚集在桥上,桥倒塌,多人死亡。

这件事一直压在茅以升的心头。 他暗暗下定决心,长大后一定要建造最坚固的桥梁。

这种“心结”让茅以升放弃了在美国的工作机会,坚持回国任职。 这也让他再次放弃了大学校长的职务,接手了钱塘江大桥的修建任务。

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他表示,自己要履行工程救国的责任,用自己学到的桥梁技术报效国家。

1933年8月,茅以升的建桥方案获得通过,比美国专家沃德尔方案的预算少了约200万银元。

压力也是巨大的——当时兰州黄河铁桥是德国人修的,哈尔滨松花江大桥是俄罗斯人修的,郑州黄河大桥是比利时人修的,日本人修的。英国、荷兰、葡萄牙都是中国建造的。 桥梁很多,但没有一座是中国人自己建造的。

时任浙江省建设厅厅长曾扬夫对茅以升非常信任。 他力排众议,到处游说筹集资金,尽可能创造条件。 江老师,你先跳,我跟着你!”

1934年,钱塘江大桥正式动工。

钱塘江的沙层又厚又硬。 为了打穿41米厚的沙土,工人们发明了“喷水法”,利用抽来的河水冲击沙土,然后在打出的深孔中打桩。

钱塘江水流湍急。 为了架设桥墩,他们发明了“沉箱法”。 他们用钢筋混凝土做了一个盒子,“盖”在河底,口朝下,用高压空气将水挤走,工人就可以在水泥盒子里挖洞了。 沙工作。

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1937年,大桥建设即将结束,日本轰炸机却来了。

淞沪会战的第二天,茅以升正在水下30米的沉箱里研究问题,突然灯灭了。 如果停电,盒子里的高压就无法维持,就意味着河水倒流,意味着死亡。

但10分钟后,电又来了。

当大家回到河边时,发现所有的工作都停止了,只有一个看煤气阀门的老人还在守着。 原来是有空袭警报,说日本飞机要来轰炸,要求关灯。 大家都进山避难。

茅以升问老人为什么不躲起来。 他说:“你们这么多人还在下面,我怎么走呢。”

工程并不容易,但人们团结一致。

9月26日,在枪林弹雨中成长起来的钱塘江铁路大桥正式通车。

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正当茅以升松了口气时,他接到了“五雷”命令:炸毁这座桥。

11月16日,日军逼近杭州。 为了阻止日军南侵,钱塘江大桥不得不被炸毁。

茅以升深知利弊,在建桥时预留了炸药洞。 他按照南京政府的要求,在桥上布满了炸药。 他还建议,如果要炸桥,就应该彻底炸毁。 除了钢梁之外,桥墩也必须被炸毁。

但另一方面,茅以升觉得此刻的这座桥还是有用的——钱塘江大桥是杭州军民渡江南的唯一退路。

11月17日,炸药部署完毕,茅以升接到浙江省政府通知,公路大桥通车。

通车第一天就埋炸药,这在中国桥梁史上是史无前例的。

杭州军民陆续走过桥。 爆炸发生前一天,200多台机车、3000多辆客户车辆以及无数难民通过大桥撤离。 老一辈人认为,如果没有钱塘江大桥,杭州可能会成为第二个南京,遭受屠杀。

等到12月23日,日军已抵达武康,杭州危在旦夕,不轰炸就无法生存。

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茅以升眼睁睁地看着自己925个日日夜夜的心血,只存在了89天就被毁掉了。 他流泪写下了三首诗,其中一首是:

“险峻之地情势突变,桥炸毁,路泪断。五行缺火,火终将至,桥不复则不复。”

钱塘江大桥,四个字的部首分别是金、土、水、木。 重建并为未来许下这个誓言。

此后,钱塘江大桥历经多次战乱,茅以升也带着14箱物资走遍各地。 直到1953年才终于完全修复。

还有一项艰巨的任务等待着茅以升。

02

1955年,茅以升再次奉命与桥梁专家一起修建我国第一座跨长江大桥——武汉长江大桥。

长江全长6397公里,养育着海峡两岸4亿人民。 也阻碍了南北之间的物资交流。

长江水流不断,河流最宽处长达5公里。 受技术条件限制,人们过河完全依靠渡轮,甚至还有专列渡轮。 一列铁路货运列车乘渡轮过河需要几个小时。 如果出现大风大雾,航行就会暂停,运输成本居高不下。

修建一座连接武汉三镇、连接南北交通的跨江大桥,成为新中国成立后的重点工程。

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在苏联专家的指导下,武汉长江大桥于1955年9月1日开工建设,工程建设正如火如荼地进行。 大家都在努力工作,为新中国的建设做出贡献。 甚至还有很多人自愿帮忙。 他们觉得,哪怕搬一块砖到桥上,都感觉特别光荣。

就这样,长江第一座大桥仅用一年时间就建成了,比原计划提前了两年。

1956年,大桥建设即将结束,毛主席趁机视察武汉。 他飞越武汉长江,看到露出水面的桥墩,连声说:“好看,好看!”

老人还兴致勃勃地在长江里游了两个小时,写下了“桥飞南北,鸿沟变通途”的诗句。

大桥建成后,京汉、粤汉铁路开通,武汉成为九省通衢上的中心城市。 通车后的前五年,仅节省的运费就超过了整座桥的建设成本。

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在武汉长江大桥开工建设的同时,南京长江大桥也进入了设计阶段。 不同的是,武汉大桥是由苏联专家指导的,而南京长江大桥则完全由中国设计制造。

大桥总工程师梅阳春曾参与钱塘江大桥、武汉长江大桥的设计工作。 这似乎是一种传承。 他接过了时代赋予的使命。

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1960年1月18日,南京长江大桥正式开工。

回顾历史,国家正处于“三年困难期”,大量项目被取消。 加之中苏关系破裂,苏联拒绝供应钢铁,只能等待国产钢铁的发展。

随着时间的推移,南京长江大桥的进度一再拖延。 梅阳春常年坚守在施工现场,一点一滴地推动着工程向前推进。 总部位于长江与金水交汇处。 3分钟内即可完成。 从“办公室”到达正在进行水利施工的地方。

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此时,梅阳春已经六十多岁了。 他本来就患有高血压。 加之常年工作强度大,他多次晕倒在工地上,但仍坚持拄着拐杖行走。 最严重的脑溢血使他一度瘫痪。 在床上。

1962年早春,梅花盛开。 梅阳春可以从床上坐起来了。 原本安排是回北京休养,但他执意要去南京岸边的码头看看未竟的事情。 没想到,这眼神竟然是他的最后一眼。

当晚,梅阳春泪流满面。 他握着妻子的手说:“上帝为什么这么邪恶?他不让我把桥建完!”

凌晨两点,悔恨交加的梅阳春突发脑溢血。 抢救无效,他在南京大桥工地边去世,享年62岁。

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1968年,历时10年建成的南京长江大桥终于竣工。

通车当天,南京街头空无一人。 人群涌向桥。 两辆卡车装载着庆祝活动期间挤出的鞋子。

通车那年,很多刚出生的孩子都有了一个共同的名字——长江,或者说大桥。

南京长江大桥被誉为中国的“齐齐桥”,是中华民族自力更生的典范。 它在经济、政治和战略上都具有里程碑意义。

从此,列车过江时间由1.5小时缩短至2分钟。 仅此一项每年就创造经济效益超过60亿元。

此后50年间,长江上修建了100多座跨江桥梁。 每年有超过 180 亿人次通过桥梁。 长江经济带占全国面积21.4%,创造了全国40%以上的人口和生产总值。 价值。

那些迈出第一步的前辈们,你们看到了吗?

1985年,南京长江大桥荣获首届国家科技进步特等奖,去世多年的梅阳春仍是第一获奖者。

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1987年,91岁的茅以升最后一次登上钱塘江大桥。 他高度近视,只能看到模糊的人影,但坚持自己走路。

他的女儿毛玉琳在他身边,看着老人摸着桥栏杆,没有说话,只是眼珠不停地转动。

或许,他想看看这座桥,看看钱塘江,看看眼前的一切。

一切都不同了。

03

如果说中国桥梁的历史是一首乐曲,那么它将进入过度燃烧的时刻。

进入21世纪,随着经济的发展和技术的进步,我国开启了跨海湾、海峡桥梁建设的新时代。 从雪域高原到海底隧道,桥梁建设者正向南北、向东、向西进军,将桥梁延伸到神州大地的每一个角落。

要知道桥梁的建设不仅考验设计和施工的能力,还考验设备、材料、运输甚至环保问题。

港珠澳大桥是中国成就最高的桥梁,甚至可以说是世界桥梁的巅峰。

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港珠澳大桥连接香港、澳门和珠海。 它是世界上最长的跨海大桥。 也是中国交通史上技术最复杂、建设要求和标准最高的工程之一。 被英国《卫报》誉为“世界新七大奇迹”。

听起来很宏伟,但建造起来却困难重重、危险重重。

要想架桥,首先要过伶仃洋。

第一个问题是防水率。

伶仃洋是洋流较弱的海域,每年都有大量泥沙从珠江流入海洋。 桥墩像栅栏一样阻挡泥沙。 一旦阻水率超过10%,泥沙就会堆积,破坏海洋环境,造成航道拥堵。 这就需要使用大跨度桥梁。

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但伶仃洋常年遭受台风袭击,每年6级以上风力接近200天,这对大跨桥梁的抗风能力和安全性提出了很高的要求。

第二个问题是身高问题。

伶仃洋有重要的深水航道,是大型运输船舶的唯一通道。 如果要让30万吨级的船舶通过,桥面高度必须超过80米——这就要求桥塔高度达到200米。

伶仃洋海域附近有澳门、香港两大国际机场,每天有1800多个航班起降。 航空部门要求,在大桥的整个施工过程中,任何设备的高度不能超过122米——以及深水通道的要求。 矛盾的。

还有两个不容忽视的问题,即海水腐蚀和环境保护。

海水中的氯盐对混凝土的侵蚀会影响桥梁的结构和使用寿命,对材料的要求极高。

大桥将穿过国家一级保护动物白海豚的繁殖地,施工必须错开白海豚的繁殖期。

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大桥通车,白海豚和平相处一动不动

民族英雄文天祥曾在此留下“孤人沧海叹孤人”的感慨。 不知道几百年后的建设者们是否已经对此转变了态度。

2005年,港珠澳大桥进入前期准备工作。 在权衡各种问题后,它放弃了在伶仃洋上建桥的想法,转而把目光投向了海底。

修建海底桥梁就意味着修建海底隧道。 如果隧道有入口和出口,就必须建造两个人工岛。

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这又产生了两个以前从未遇到过的新问题。

第一个问题来自人工岛。

伶仃洋海域一望无际,建岛处淤泥有15-20米。 建筑工人形容这就像在一块软豆腐上建一座岛。 如果采用传统的抛石或沉箱法筑岛,太轻就会滑出,太重就会破坏“豆腐”。

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提出了一个大胆的想法,建造一个由圆形钢管围成的岛屿。

也就是说,将钢筒固定在海底,周围是淤泥,中间填满泥土,形成人工岛。

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即使有规划,制造人工岛的圆形钢筒也不容易——圆形钢筒的直径相当于一个篮球场,高度相当于28层楼的高度,重量是550吨。 即使是最大的工厂也从未制造过这样的“巨无霸”。

说实话,制造人工岛圆形钢管的公司是上海振华重工,该公司占据全球港口机械市场80%的份额,并得到了奥巴马的“背书”。

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第二个问题来自海上沉管隧道。

港珠澳大桥之前,全国沉管隧道总长度不足4公里。 从材料到技术,一切都是从零开始。 港珠澳大桥岛隧道总工程师林明心急如焚,彻夜难眠。

放眼世界,当时长度超过3公里的隧道只有两条,一条是欧洲的厄勒海峡隧道,一条是韩国釜山的巨甲跨海大桥。 沉管的安装也得到了欧洲人的支持。 。

由于工期紧张,施工队开始向外寻求帮助。 2007年,林明带领工程师来到釜山,询问是否可以看一下他们的设备,但遭到拒绝。 无奈之下,只能在距离项目300米的海上用卡片机拍了几张照片。

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回国后,林明下定决心,邀请全球最优秀、有海上沉管安装经验的公司进行合作。

但问题是,它太贵了。

一家荷兰公司给出了1.5亿欧元的天价,约合人民币15亿元。

谈判异常艰难。 最终谈判桌上,林铭妥协说道:3亿元,一个框架,可以给我们提供最重要、风险最大的部分支持。

对方直言:我给你唱首歌,一首祈祷歌。

没有办法,只能靠自己了。

沉管由钢筋混凝土制成。 为了加快施工进度,先设计模板,然后分段制造。

每个沉管段重8万吨,长180米,宽38米,高11.4米。 共有33段沉管,将在伶仃洋水下50米处连接成全长6.7公里的海底隧道。

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安装是最难的部分。

由于海上环境和地质条件恶劣,仅第一段沉管安装就花费了96个小时,后续的每一段都和第一段一样困难。

第十五节 沉管首次安装时,遇到了最恶劣的海况,波浪高度超过一米。 连施工人员都被“拍”在沉管上,动弹不得。

第二次安装是在大年初六。 数百人的队伍忙着过春节,但工地出现淤泥,最终不得不撤退。

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第三次安装时,当地政府给予了大力支持,并要求“珠江口所有采砂企业停止作业”。 至此,第15段沉管安装完毕。

参与该项目的外国专家非常震惊。 他说这样的事情只有中国才能做到。 在国外,大家早就停下来指责了。

2017年5月2日,最后一段沉管安装完成,全球最大沉管隧道成功合龙。

船上一片欢呼声,林铭却笑不出来。 最后一根沉管的安装偏差为16厘米。 虽然对于水密工程来说不是什么问题,但是林铭却执意要重来一遍。

需要将固定在海底基础池中的大家伙重新吊起并停靠。 一旦出现失误,后果不堪设想。

但林铭觉得,如果自己不调整的话,这16厘米将会是他事业和生活中永久的偏差。

结果大家都被“抓”了回来,经过42个小时的微调,最终偏差从16厘米缩小到了2.5毫米以内。

从2007年实地考察的震惊到这一刻,林明和他的团队已经在港珠澳大桥施工现场“钉钉子”了10年。 就健康而言,这很困难,也是最诚实的——10年里,他整整减掉了40磅。 。

不过这一天,林铭终于可以睡个好觉了。

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2017年7月7日,港珠澳大桥主体工程竣工。

如果在港珠澳大桥前面加上一个形容词,你会很难决定哪个合适——

9年,总投资1269亿;

主要材料消耗钢材55万吨、水泥230万吨。 使用钢材量相当于60座埃菲尔铁塔;

设计使用寿命120年,可抵御8级地震、16级台风、30万吨级冲击、珠江口300年一遇的洪水;

或者,世界上最长的跨海大桥、中国交通史上技术最复杂、难度最大的工程……

交通方面,港珠澳大桥将三地之间的陆路旅行时间从4小时缩短至30分钟;

经济上,港珠澳大桥促进三地协同发展,提升粤港澳大湾区竞争力;

在文化方面,港珠澳大桥促进了三地文化交流,对于支持香港、澳门融入国家发展大局、民族团结具有重要意义。

结尾

B站一位up主做了一张可视化数据图,展示了中国桥梁近30年的奋斗历程。

弹幕里说得最多的一句话是:我先让你发展100年。

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从默默无闻到最强,中国建设者通过艰苦奋斗,把一个没有现代化桥梁的国家变成了桥梁强国。 中国桥梁也开始走向世界。 按照中国标准建造的“中国桥”已遍布亚非欧等各大洲。

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有人可能会好奇,搭建这么多桥梁到底是为了争夺排名,还是只是为了“炫技”?

当港珠澳大桥通车时,有人质疑交通不足,并想知道这对普通百姓意味着什么。

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我非常同意的答案之一是,几十年前的人们并不理解为什么城市主干道需要修建八车道。 做出决策需要历史的眼光。

而这种穿透历史的视角永远只有一个立足点——人民。

我国幅员辽阔,既有连绵的平原和丘陵,也有纵横交错的山脉和河谷。 桥梁作为道路的延伸和组成部分,是连接两地的纽带。

目前,中国有超过80万座铁路桥梁和20万座公路桥梁。 这100万座桥梁穿过山间隧道,跨越峡谷溪流,连接着中国的城市和乡村,连接着每一个中国人。

桥梁变天然鸿沟为通途,缩短出行时间和成本,传播文明力量,推动社会变革。 法规中的每一章、建设中的每一块砖,都是“以人为本”。

所谓世界排名,只是“人”的附加值; 所谓“炫技”,不过是绝境中“被迫出来”的技术进步。

或许,中国的桥梁建设未来还有很长的路要走,但我相信人民会胜利。